Alexis Pérez: “Para volver al mar precisamos desarrollo económico”

HISTORIADOR | PÉREZ RECUERDA LAS CAMBIANTES Y, A VECES, CONTRAPRODUCENTES POSTURAS QUE LOS GOBIERNOS BOLIVIANOS HAN TENIDO FRENTE A CHILE. DESTACA EL PASO DADO EN LA HAYA, PERO ADVIERTE QUE SE COMETIERON ERRORES POSTERIORES.

Alexis Pérez conversó con OH! sobre el tema más conflictivo de la relaciones exteriores bolivinas. El analista alertó sobre las condiciones que hoy priman en la zona donde Bolivia pretende obtener una salida al mar. Recordó que la acumulación de diversos hechos históricos y la coyuntura económica restringen progresivamente las opciones.



OH! ¿Qué tanto ha avanzado Bolivia en la demanda marítima a Chile en relación a otras etapas de este pleito que dura ya 138 años?

Desde un principio de la vida republicana la política boliviana con Chile fue concesionaria porque carecía de agentes económicos que tengan un ahorro interno significativo. Entonces se veía obligada a atraer capitales extranjeros. Hicieron eso buscando las mejores condiciones posibles, pero terminó con un control de la economía costera por parte de Chile y del capital inglés. Eso deriva en la guerra de 1879 y 1880.

Después de la guerra surge otro tipo de política: la búsqueda de un puerto de compensación. Si Bolivia perdió el suyo, entonces solicitaba que se le conceda Arica. Y surge una política de acercamiento con Chile y se planteaba la posibilidad de ese puerto que desde siempre fue el pulmón real de Bolivia. Todos sabemos que Arica es el puerto natural de Bolivia. Hasta 1895, Chile se propuso el plan de un plebiscito entre los habitantes de Tacna y de Arica para ver si aceptaban pasar a Bolivia. Pero dubitaba sobre la solución final, le dio largas. Cuando finalmente ese año se mostró más decidido y objetivo, Bolivia se puso más exigente. Empezó a reclamar los puertos construidos, compensaciones, etc., mucho más de lo que Chile estaba dispuesto a dar.

Hacia 1902, ambos países reinician la búsqueda de una solución definitiva. Y es cuando Bolivia acepta ceder el territorio perdido en la guerra a cambio del ferrocarril Arica – La Paz y una indemnización económica. En el Congreso Nacional casi nadie cuestionó aquel acuerdo, las bancadas de La Paz y Chuquisaca se enfrascaron en una discusión por el monto de la compensación. Sólo cinco o seis diputados, que eran de Beni, Tarija y Santa Cruz, rechazan ese acuerdo y alertan que traería consecuencias negativas para el país, pero finalmente se firma el tratado de 1904.



OH!: Y se sella oficialmente el enclaustramiento, se firma un acuerdo intocable, ¿cuándo la causa resurge y continúa?

Apenas dos años después. En 1906, Bolivia vuelve a pedir un puerto propio, otra vez entra en mesa el tema de Arica - Tacna. Esa demanda se fortalece hasta 1920. Chile llegó a asumirla y a ponerse flexible al respecto. El ex presidente Ismael Montes era embajador de Bolivia ante la Liga de las Naciones y Chile estaba presionado. Pero la política boliviana es sinuosa. Cuando ya estaba cerca el acuerdo, en 1921 hay un golpe de Estado en Bolivia y el nuevo gobierno de Bautista Saavedra, desconoce a Montes. Frena los avances, cambia el discurso ante la Liga de las Naciones y reclama la devolución de todo el territorio perdido.

Se volvió a fojas cero y siete años después Perú y Chile hacen un acuerdo: Tacna para Perú, Arica para Chile y no se puede ceder ese territorio a un tercero sin la aquiescencia de ambos.



OH!: El famoso “candado”, que tampoco aplacó la demanda boliviana, ¿no es cierto?

Sí, sin embargo otros factores la afectaron. En la década de los 30 vienen la depresión y la Guerra del Chaco, no hay mayores avances; y en los 40 muy poco. Es sólo después de la Revolución Nacional de 1952 y, sobre todo, después del desvío del río Lauca por parte de Chile (1962) cuando resurge la consciencia boliviana sobre la necesidad de tener un puerto. Pero decae el proceso de la Revolución y también la demanda. En la época de las dictaduras, durante los años 70, la llamada lucha contra el comunismo acerca a Banzer y Pinochet. Surge la propuesta de entregar un corredor a Bolivia, se llega hasta el abrazo de Charaña y el optimismo de la cancillería. Pero igualmente, fracasa, todo queda en nada.

Luego, Bolivia durante las dictaduras sufre exceso de deuda, exceso de gasto, cae en crisis. Llega la izquierda en los 80 y fracasa, no puede enfrentar la crisis. En todo ese tiempo, Bolivia perdió posiciones frente a Chile. Nuestro vecino desarrolló mucho más.

Cuando llega el liberalismo, como tiene políticas de puertas abiertas, se acerca a Chile en el afán de venderle materias primas, especialmente gas, en el afán de hacer negocios. Pero como no logra superar los problemas centrales, agudos de la sociedad, hay una reacción contra el liberalismo económico en Bolivia.



OH!: ¿Qué objetivos positivos y también de los otros considera que se atizan en el nuevo proceso basado en la Corte Internacional de La Haya?

Este Gobierno busca un golpe de mano que lo legitime durante 30 ó 40 años. Sus líderes quieren quedarse en el poder de por vida. Están convencidos de que colocando a Chile ante la justicia internacional se logrará tener acceso al mar. También consideran que el acceso al mar levantará a Bolivia hacia un gran desarrollo. Y claro, también usan el tema como una cortina de humo porque es un medio para aglutinar al país entorno al actual Gobierno.



OH!: ¿Considera que ha sido una iniciativa adecuada?

En términos generales no se la puede cuestionar. Es una política de Estado que se asienta en un bagaje histórico de las promesas no cumplidas por Chile. Es un soporte donde se demuestra lo mucho que prometió Chile y que no cumplió. También jugó muy bien el hecho de no tocar el tratado de 1904 que justamente tiene esa característica. Me parece que la primera etapa, hasta la llegada a La Haya ha sido un acierto.

Ahora, si acaso, idealmente, nos dieran razón, vendrá la complejidad de ver qué territorio se le entregaría a Bolivia. Ya están cerradas las posibilidades de que nos devuelvan lo arrebatado o lo que pertenecía a Perú. Resultan decisiones oleadas y sacramentadas. Sólo quedaría la posibilidad del callejón en cuyo extremo Bolivia tendría que construir con inversiones de cientos de millones de dólares un puerto. Ahora bien, el uso de ese puerto les restaría grandes ingresos a Arica e Iquique que prácticamente viven de la carga boliviana. ¿Se animará Chile a conceder semejantes pérdidas?



OH!: ¿Qué errores advierte en este nuevo proceso?

El cruzar la demanda con otros problemas pendientes con Chile como el Silala y el Lauca. Al abrir la política boliviana frente a Chile hacia otros frentes, se pierde fuerzas y seriedad en La Haya. Chile se envalentona y comienza a lanzar ironías porque Bolivia no se está definiendo frente a la Corte Internacional. Abrirle varias demandas y que no se sepa cuál atender es la debilidad en este caso. Debía sostenerse muy bien una demanda.



OH!: ¿Qué se debería hacer más allá de La Haya para fortalecer la causa marítima?

Hay un punto central: ¿para qué necesitamos puerto? ¿El atraso boliviano se debe a la falta de un puerto soberano? ¿Qué es lo que pierde Bolivia por esta falta? Básicamente le afectan los costos de transacción, es decir, almacenaje, muellaje, impuestos por sus exportaciones como por sus importaciones. Eso.

No quiero decir que no necesitamos puerto, que se me entienda bien. Quiero decir que si no hay desarrollo económico, no se justifica un puerto. Si Bolivia tuviese un gran excedente de exportaciones, la presión sobre la cordillera de Los Andes y sobre la costa chilena se convertiría en un incordio tremendo. Obligaría a los chilenos a sentarse a la mesa porque Bolivia tendría poder y el problema marítimo obstruiría su desarrollo. Pero sin desarrollo, ¿se justifica?

¿Qué es lo que hoy sale al Pacífico? Minerales, por más o menos 300 millones de dólares; algo de soya y nada más. En cambio quienes se benefician en grande son los contrabandistas. Solamente en ropa usada traen más de 570 millones de dólares. Las otras mercaderías alcanzan más de mil millones de dólares. Bolivia sufre por ese lado una gran fuga de capitales. ¿Qué son esos cientos de camiones que a veces se ven varados en la carretera? ¿Son acaso transporte de productos bolivianos, de minerales, de materias primas? No, son básicamente transporte de contrabando. Y cada vez más se están volviendo una mafia con la fuerza de un movimiento social.



OH!: ¿Y en el pleito por el Silala?

El Silala es un bofedal cuyas aguas Chile canalizó hacia su territorio para servicio público. Eso se resuelve pactando una tarifa trimestral con Chile, no volviéndolo causa ante La Haya. Decirles que les vamos cortar el agua es absurdo, decirles que perjudica a nuestro desarrollo no es verdad. Es una zona abandonada, zona de contrabandistas y donde empresas chilenas realizan algo de turismo. Si se pusiera un polo de desarrollo, digamos unos estanques piscícolas, el problema resultaría el mercado. Trasladar los pescados desde allí y poderlos comercializar es una locura. El problema de Bolivia es su falta de desarrollo económico, el apoyarse en la exportación de materias primas, ahora en el gas que se va haciendo gas.

Para volver al mar necesitamos desarrollo económico intensivo con miras al mercado del Pacífico. No hay otra alternativa. Y hay dos caminos: abrir el abanico exportador y el desarrollo interno para no sufrir los efectos de las caídas u oscilaciones de los precios de las materias primas en el mercado. Crear un colchón productivo, basado en políticas que, por ejemplo, desalienten la migración campo – ciudad que es la más grave expresión de nuestro escaso desarrollo económico. Habría que cooperativizar el campo.



Perfil

Alexis Pérez Torrico

Es historiador, ejerció la cátedra universitaria en la Universidad Mayor de San Andrés durante casi 30 años y actualmente es docente en la Universidad Católica Boliviana. Ha escrito varios libros, entre ellos, “El Estado oligárquico y los empresarios de Atacama”, referido al problema marítimo. Actualmente se halla preparando otra publicación.